Закрыта схема финансирования проекта ВСМ Москва — Казань

Вхождение в проект ВСМ Москва — Казань Китая позволило снизить долю российского федерального бюджета с 50% до 16% и перенести государственное финансирование с этапа строительства на этап эксплуатации.

Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Фёдор Лычагин, в ходе работы удалось перейти от дотационного проекта к инвестиционной модели реализации ВСМ Москва — Казань. Если ранее согласно традиционным западным схемам государство в качестве поддержки должно было вложить порядка 50% всех средств, то сейчас этот показатель всего 16%, источники квазигосударственного финансирования (государственные фонды) составляют 32%, а частное финансирование превысит половину всей стоимости (52%). 

«Мы столкнулись с тем, что до 2017 года государство не могло позволить себе больших субсидий, — указал Фёдор Лычагин. — Поэтому мы сделали несколько шагов и переформатировали проект. В результате на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег, лишь госгарантии для частных инвесторов. А всю господдержку мы перенесли на этап эксплуатации после 2018 года, в результате чего сняли с бюджета ряд рисков, в том числе и строительные». 

Это стало возможным после того, как 8 мая с Китаем был подписан меморандум о создании Евроазиатского высокоскоростного транспортного коридора. Была достигнута договорённость, что Китай выделяет 52,4 млрд руб. в уставный капитал будущей компании, которая займётся строительством, а также 250 млрд руб. кредитных ресурсов на 20 лет. 

Сам проект разбит на два этапа: Москва — Нижний Новгород (стоимость 576 млрд руб.) и Нижний Новгород — Казань (442 млрд руб.). Собственные средства ОАО «РЖД», которые компания вложит в строительство, составят 26 млрд руб. 

Предполагается также привлечь средства Фонда национального благосостояния в размере 150 млрд руб. по ставке «инфляция плюс 1%» на 20 лет. Эффективность проекта для государства довольно высока потому, что ещё только на этапе строительства в бюджеты различных уровней поступит порядка 300 млрд руб., а возврат средств начнётся уже на первоначальных этапах эксплуатации. 

«Мы гарантируем возвратность всех государственных средств по такой ставке, и государство в данном случае выступает не как благотворитель, а как обычный инвестор», — замечает Фёдор Лычагин. 

У государства есть определённые возможности, чтобы ещё больше снизить расходы на субсидии и время на строительство. Для этого необходимо, в частности, установить нулевую налоговую ставку НДС на аренду, перевозки и использование инфраструктуры ВСМ, не облагать налогом на прибыль субсидии, позволить выполнение подготовительных работ без разрешения на строительство, оперативно решать вопросы по изъятию земель. 

Существует несколько схем практической реализации финансирования. РЖД предлагают создать закрытый паевой инвестиционный фонд «Развитие ВСМ», который займётся структурированием инвестиций, выпуском инфраструктурных облигаций. Управляющей компанией предлагается сделать ОАО «РЖД». 

Важно также и то, что в России фактически создаются принципиально новые возможности по инвестированию для негосударственных пенсионных фондов. 

«Полностью построить трассу для чемпионата мира по футболу — 2018 мы, конечно, не успеем, однако вполне можем пустить поезда по одному из участков между двумя крупными городами, — говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. — В этом году мы приступили к практической реализации пилотного проекта, подписаны соглашение и договор на проектирование между ОАО «Скоростные магистрали» и консорциумом компаний в составе «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. 

Это самый крупный договор на проектные работы в современной России и одновременно очень жёсткий по срокам и темпам. Кроме членов консорциума, там участвуют ещё более двадцати различных проектных институтов. Это своеобразный вызов всему строительному сообществу страны, полагает Александр Мишарин.