За два часа от Питера до Москвы

Дорога из Москвы до Санкт-Петербурга и обратно будет занимать 2,5 часа (сейчас на "Сапсане" — 3 часа 45 минут). Но это в том случае, если построят выделенную ветку — высокоскоростную магистраль, которая позволит развивать скорость до 400 км/ч. Концепция нового маршрута с финансовым обоснованием для него уже в начале следующего года будет представлена в правительство.

"Сапсан" может ездить и быстрее, но железнодорожная инфраструктура не позволяет. Вот поэтому и нужна отдельная высокоскоростная магистраль, где все будет сделано так, чтобы не задерживать состав в пути. Пока речь идет лишь о направлении Москва-Санкт-Петербург, но в будущем маршрутную сеть планируют протянуть на восток — в Екатеринбург и дальше (на этом, напомним, настаивал премьер Владимир Путин), на запад — в Минск и Варшаву, на юг — до Сочи, на север — в Хельсинки.

Как рассказал гендиректор компании "Скоростные магистрали" (87% акций принадлежит РЖД) Денис Муратов, презентуя проект на конференции по высокоскоростному движению в Мадриде, длина маршрута — 660 км, прогнозный трафик — 42 пары поездов в сутки, пассажиропоток — 14 миллионов человек в год. Но самый важный вопрос — цена. Когда специалисты РЖД только сели обсчитывать проект, у них получилась астрономическая сумма — 1,2 триллиона рублей. Конечно, по сравнению с китайцами, которые в ближайшие пять лет потратят на железные дороги полтриллиона долларов (15 трлн рублей), это не так уж много. Но таких денег у государства, хоть и понимающего всю важность развития инфраструктуры, просто нет — наоборот, идет борьба за сокращение дефицита бюджета. Тогда и возникла идея применить так называемый контракт жизненного цикла.

Что это значит? Согласно условиям такого контракта, одна сторона (как правило, специально созданная компания) за счет своих средств обеспечивает строительство и эксплуатацию объекта на всем протяжении его жизненного цикла — 30-40 лет, а другая сторона — оплачивает сервис, который предоставляется объектом, причем уже после его постройки. Выплаты идут ежегодно, но они не одинаковы: все будет зависеть от того, не опаздывают ли поезда, не сокращается ли пассажиропоток и не случается ли происшествий. Таким образом, заказчик мотивирует оператора проекта строить быстрее — чтобы поскорее получить деньги и качественнее — чтобы потом не тратиться на ремонт. Грубо говоря, поначалу из бюджета не будет потрачено ни копейки. Но и сказать, что строительство полностью ляжет на плечи оператора, тоже нельзя. Сейчас обсуждаются объемы капитальных грантов (до 65% от стоимости), которые бюджет будет выделять по завершении каждого этапа строительства. Магистраль обойдется государству в 350 млрд рублей, привел данные Денис Муратов, а в целом, благодаря такому контракту, общая стоимость ветки может упасть на 40%.

Найти деньги, кстати, не единственная проблема. Чтобы построить новую ветку, нужно решить земельный вопрос. Выкупить у нынешних собственников планируется 8 тысяч га. На это нужно не меньше двух лет, неизбежны и суды. Что-то похожее чиновники проходили в Сочи, где нужно было получить у частных лиц землю под строительство олимпийских объектов в Имеретинской долине.

Но все страдания и затраты вернутся сторицей, уверяют в РЖД. Там признаются, что ни одна высокоскоростная магистраль в мире полностью не окупается, но общий экономический эффект (налоги, повышение занятости и развитие территорий) может превысить затраты в разы. В Испании инвестиции в высокоскоростные магистрали принесли прибавку 2,5% ВВП, соглашается гендиректор Ассоциации европейских производителей железнодорожной техники Михаэль Клаузекер.