Александр Мишарин: «У страны есть опыт и компетенции»

Об одном из самых масштабных строительных проектов последнего времени и о том, от чего зависит (и что даст) его выполнение, журнал «Саморегулирование и бизнес» беседует с Александром Мишариным, первым вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «Скоростные магистрали».

Расскажите о предстоящих задачах по развитию высокоскоростного движения (в частности, ВСМ «Москва — Казань»). На каких источниках привлечения бюджетных и внебюджетных средств будет строиться финансовая модель проекта? Кто из зарубежных и отечественных компаний выражает готовность включиться в этот проект?

Первое: за счет агломерационных эффектов совокупный прирост ВВП в период 2019‑2030 гг. составит 7,2 трлн руб.

Согласно схеме, проект будет разделен на 4 участка (Москва — Владимир, Владимир — Нижний Новгород, Нижний Новгород — Казань, Казань — Екатеринбург). Первый участок между Москвой и Казанью будет построен ОАО «РЖД» самостоятельно за счет собственных, бюджетных и привлеченных средств фондов (ФНБ / ПФР). Участки 2‑4 создаются в рамках концессионных соглашений. Предполагается, что около 60 % капитальных затрат в участки 2‑4 будет профинансировано за счет субсидий государства и госгарантий на этапе строительства. Остальные средства будут привлечены инвесторами самостоятельно.

Таким образом, вся база для дальнейшей реализации проекта ВСМ «Москва — Казань» подготовлена. Основной задачей сейчас является организация инженерных изысканий и разработка проектной документации.

Прошедшее 4 марта предварительное Road Show по проекту ВСМ «Москва — Казань» показало высочайший интерес к участию в проекте как отечественных, так и зарубежных компаний. Вcего участие в мероприятии приняли представители более 170 компаний, в том числе представители швейцарского финансового конгломерата UBS, ОАО «Сбербанк», ЕБРР, Евразийского банка развития, Дойче банка, РФПИ, УК «Лидер», ВТБ, FitchRatings, Газпромбанка, НПФ «Благосостояние», ОАО «Банк Москвы»; представители транснациональных промышленных и строительных корпораций: DB International, Siemens, Alstom, Hyundai, Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier, Vossloh, Systra, Italferr, Bouygue, Salini-Impregilo, Finmeccanica, а также национальных компаний: НПО «Мостовик», Евраз, ТМК, Синара, ООО «УК «Трансюжстрой» и многие другие.

Можно ли ожидать масштабного «технологического скачка» в обозримом будущем и с чем он мог бы быть связан?

Всего будет спроектировано и построено значительное количество искусственных сооружений: более 130 мостов, 128 автодорожных путепровода. Создание магистрали также потребует строительства трех внеклассных мостов: через реки Ока, Сура, Волга.

Нет сомнений в том, что с началом практической реализации проекта ВСМ «Москва — Казань» страну ждет промышленный и технологический бум.

Насколько ныне действующая нормативно-техническая документация (своды правил, национальные стандарты и стандарты организаций в сфере проектирования, строительства, эксплуатации, реконструкции и капитального ремонта объектов транспортной инфраструктуры) соответствуют требованиям сегодняшнего дня (в свете необходимости перехода на скорости свыше 200 км / ч)? Какие изменения в существующие стандарты необходимо будет внести в ближайшее время?

- Создание системы высокоскоростного транспорта предусматривает, в первую очередь, разработку национальных стандартов и сводов правил, в том числе для поддержки Технического регламента Таможенного Союза (ТР ТС 002 / 2011) «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», вступающего в силу в августе 2014 г.

Следующим важным этапом является разработка поддерживающих стандартов и сводов правил. Очевидным решением для их разработки является максимальное использование зарубежной нормативной базы для проектирования и строительства ВСМ в российских условиях.

Окажутся ли здесь полезными еврокоды?

- Формирование требований к инфраструктуре высокоскоростного железнодорожного транспорта и подвижному составу должно максимально учитывать европейские нормы, но быть гармонизировано с ними исходя из наших реалий.

То есть, новые стандарты перерабатываются с учетом последних достижений научно-технического прогресса и особенностей отечественной инфраструктуры.

Учитывая особенности условий эксплуатации в России, большое внимание при разработке нормативных документов необходимо уделять таким факторам, как перепады годовых температур, снегопады, возможность обледенения конструкций, необходимость выхода высокоскоростного подвижного состава на обычные, нескоростные линии. При сооружении железнодорожного пути необходимо учитывать наличие слабых и обводненных грунтов, что влияет также на допуски по его содержанию, которые должны приниматься во внимание при проектировании ходовых частей поезда.

Имеются существенные различия в нормативных требованиях: в европейских странах показатели для оценки прочности определяются расчетным путем, в России окончательное заключение дается по результатам комплекса натурных испытаний.

Очень важным вопросом является обеспечение электромагнитной совместимости систем и оборудования подвижного состава с устройствами связи и системой сигнализации.

Масштабность создания сети ВСМ делает крайне важным унификацию нормативной базы. Эти работы ведутся совместно со странами Евросоюза, имеющими колею 1520 мм (Финляндия, Латвия, Эстония, Литва), в том числе, по определению возможности создания системы международных нормативных документов, аналогичных европейским спецификациям эксплуатационной совместимости TSI.

По каким направлениям будет происходить взаимодействие с профессиональным сообществом транспортных строителей и, в частности, с НП СРО «МООЖС»?

- Прежде всего, хочу сказать о том, что наши строительные компании, в том числе и транспортные, демонстрируют высокий профессионализм и способность строить в рекордные сроки. Олимпиада-2014 это доказала. Сейчас, когда высвобождаются огромные строительные мобилизованные ресурсы, мы понимаем, что у страны есть опыт и компетенции. Мы можем запустить первую ветку ВСМ к 2018 году.

Разработка новой нормативной и технической документации для высокоскоростного железнодорожного транспорта невозможна без активного участия представителей профессионального сообщества строителей и проектировщиков. Каждая техническая норма и требование для объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта должны быть проверены на практике.

НП СРО «МООЖС» уже принимает активное участие в организации и координации работ по реализации программы разработки стандартов для обычных скоростей, выполняемой в рамках соглашения между ОАО «РЖД» и НОСТРОЙ.

В текущем году подписано соглашение между ОАО «Скоростные магистрали» и НП СРО «МООЖС», а также план совместных мероприятий с участием Национального объединения строителей и Национального объединения проектировщиков, предусматривающий разработку приоритетных стандартов и сводов правил в поддержку технических регламентов о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта и о безопасности зданий и сооружений.

Источник: http://www.sroprof.ru/journal/April2014/969.html