АО «Скоростные магистрали»
Рус / Eng

08 декабря 2011

Интервью с Директором департамента высокоскоростного сообщения Международного союза железных дорог Иньяки Баррон де Аугойти

В 2012 году будет объявлен тендер на право проектировать высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург. Об этом президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин сообщил на конференции в Париже в начале декабря, пригласив к участию французские компании. Директор департамента высокоскоростного сообщения Международного союза железных дорог Иньяки Баррон де Аугойти рассказал обозревателю «МН» Михаилу Кукушкину, как сделать проект ВСМ эффективным.


- Насколько активно развивается высокоскоростное железнодорожное сообщение в мире?


- Термин «высокоскоростное железнодорожное сообщение» в разных странах толкуют немного по-разному, но в большинстве случаев под ним понимают систему, позволяющую двигаться со скоростью не ниже 250 км/час. Первый такой поезд был пущен в Японии в 1964 году между Токио и Осакой. В Европе первая высокоскоростная магистраль появилась в 1981 году во Франции на маршруте Париж-Лион. А сейчас мировая сеть ВСМ раскинулась на 17,166 тыс. км, еще 8,838 км в процессе строительства и 16,318 км проектируются. Мы рассчитываем, что к 2025 году эта сеть расширится более чем вдвое.


- На карте распространения ВСМ в мире, которую вы мне показывали, Россия выглядит «белым пятном».  Между тем с декабря 2009 года между Москвой и Петербургом запущен поезд «Сапсан», конструкционная скорость которого как раз  250 км/час, а его технические возможности позволяют даже развивать ее до 350 км/час. Другое дело, что расстояние в 650 км дает возможность выходить в среднем лишь на 173 км/час.


- «Сапсан» — это высокоскоростной поезд, который ходит по обычной магистрали. Для обеспечения железнодорожного движения со скоростями более 200 км/час нужны не только специальные поезда, но еще и специальные магистрали, специальные автоматические системы управления и еще многое другое.  Кроме того, под особенности высокоскоростного движения необходимо адаптировать техническое обслуживание, менеджмент, маркетинг, финансирование и даже юридическое поле, в котором действует транспортная компания,  сформулировать специфические операционные правила, заново продумать конфигурацию и расположение станций и вокзалов.  Опыт эксплуатации скоростных поездов в Европе показал, что не целесообразно пускать по одной и той же линии поезда, скорость которых различается более чем на 50 км/час.


- На Октябрьской железной дороге между двумя столицами сейчас курсируют поезда, средняя скорость которых различается более чем вдвое. «Сапсан» преодолевает расстояние менее чем за четыре часа, а скорые и пассажирские поезда тратят на это 8, 9 и даже 11 часов. Вы считаете, что эти поезда не могут ужиться на одной магистрали?


- Нельзя сказать, что невозможно. Но если уж создавать новую инфраструктуру для скоростного сообщения между двумя городами, предпочтительно проложить для этого новую колею, параллельно существующей. Только тогда можно будет использовать потенциал новой инфраструктуры полностью. В противном случае пропускная способность высокоскоростной системы будет изначально ограничена поездами, которые движутся с меньшей скоростью. Опыт свидетельствует, что для поездов, скорость которых приближается к 300 км/час, следует выделять самостоятельную железнодорожную линию.


- Большинство таких маршрутов в Европе не превышают 300 км, есть, правда, китайский опыт на линии Пекин-Шанхай в 1200 км, однако этот опыт невелик. В России же следующие высокоскоростные маршруты будут весьма протяженными. Как вы считаете, не потеряет ли высокоскоростное сообщение свои преимущества на дальних расстояниях?


- Стоит принять во внимание, что длинные железнодорожные магистрали требуют очень больших капиталовложений. Но это препятствие можно преодолеть, если строить дорогу поэтапно, как было сделано, например, при прокладке скоростной магистрали Париж-Марсель. Расстояние между этими городами во Франции тоже примерно 600 км (как между Москвой и Питером. — «МН»). Там сначала построили и пустили в эксплуатацию один отрезок пути, доходы от его работы были вложены в строительство второго участка, и так далее, пока вся магистраль не была завершена. Турки сейчас тоже пошли по этому пути. Они построили пока только половину ВСМ Анкара-Стамбул, и уже используют готовую часть. Впрочем, в мире есть примеры, когда участки ВСМ длиной порядка 600 км строятся в один прием. Так или иначе, техническое решение для создания длинной железнодорожной магистрали всегда находится.


- Тот факт, что стандарт железнодорожной колеи в России шире, чем в Европе, не создает нам дополнительных трудностей?


- Не вижу в этом никаких препятствий. Это затрудняет переход поезда с железнодорожной сети одного стандарта на другой. Но если Россия примет для своих новых ВСМ ту же ширину колеи, что и на существующих обычных дорогах, никаких трудностей это не породит. Что касается стыковки российских ВСМ с европейскими, я не знаю, станет ли эта тема актуальной в обозримом будущем. Но даже если так случится, соответствующие технические решения и опыт уже существуют. Например, в Испании, где тоже существует проблема несовпадения национального стандарта ширины железнодорожной колеи с  тем, что принят в других европейских странах.
 
 
 
 
Источник: Московские новости

2022   2021   2020   2019   2018   2017   2016   2015   2014   2013   2012   2011   2010   0