• Минстроем России утверждена документация по планировке территории участка «ст. Москва — Техническая Курская ВСМ — станция Казань — 2 ВСМ».
• Приняты технические решения по всем элементам инфраструктуры ВСМ.
• Выполняется программа научно-технического сопровождения проектирования и строительства ВСМ
• Выполняется методологическое сопровождение проекта — ПГУПС.
• Минстроем России согласованы 15 актуализированных Специальных технических условий для проектирования и строительства ВСМ.
• Проектная документация по участку Москва — Нижний Новгород разработана в полном объеме, завершается проектирование — по участку Нижний Новгород — Казань.  
• Получено положительное заключение публичного технологического и ценового аудита на проектную документацию на участок Москва — Нижний Новгород. 
• Проектно-сметная документация по 3 и 4 этапам (ст. Железнодорожная 23 км — ст. Владимир ВСМ) получила положительное заключение государственной экспертизы ФАУ «Главгосэкспертиза России». 
• 22 июня 2017 года — проектно-сметная документация по 5 и 6 этапам (ст. Владимир ВСМ — ст. Аэропорт ВСМ (Н.Новгород) передана на проведение государственной экспертизы ФАУ «Главгосэкспертиза России».
• Проектно-сметная документация по участку ст. Москва Техническая Курская ВСМ (вкл.) — ст. Железнодорожная км 23 (1,2 этапы) и по участку п. п. 410 км (вкл.) — ст. Н. Новгород ВСМ (вкл.) — ст. Аэропорт ВСМ (искл.) (Н. Новгород) (7,8 этапы) проходит ведомственную экспертизу ОАО «РЖД» (ЦУЭП).
• Приступили к проведению публичного технологического и ценового аудита проектной документации  участка Нижний Новгород — Казань. 
• Подготовлена итоговая редакция 8 сводов правил для проектирования и строительства ВСМ. В 2017 г. планируется завершить экспертизу указанных сводов правил в ТК 465 и ТК 45 с учетом результатов проектирования ВСМ Москва — Казань.
• Ведется разработка 15 государственных стандартов, определяющих технические требования к продукции для ВСМ, требования безопасности, методы испытаний и контроля.

Искусственные сооружения

В целях обеспечения единой технической политики оптимизации стоимости строительства и эксплуатации разработаны проектные решения унифицированных конструкций искусственных сооружений (трубы водопропускные, пролетные строения, мостовое полотно и др.).

Это полностью инновационные решения для колеи 1520 мм.

• разрезные балочные системы (стальные и сталежелезобетонные) 23.6 м, 34.2 м, 50 м;
• неразрезные железобетонные балочные системы 41-66-41, 49-88-48, 58-101-59. 

Безбалластный путь

Особое внимание в проектной документации уделено безбалластной конструкции верхнего строения пути (БВСП). Его по праву можно считать не просто инновацией, а «прорывной инновацией», которая приведет к смене устоявшихся технологий строительства, технического обслуживания пути, а также норм содержания пути и требований к подвижному составу.

Данная инновация обеспечит потенциальную экономическую эффективность за счет улучшения значимых показателей, таких как скорость движения и вес поездов, долговечность технических средств и трудоемкость их обслуживания. Эффективность данной технологии определена на основе сравнения технических характеристик БВСП и ВСП на балласте исходя из прогнозируемого долгосрочного влияния на значимые показатели. Разработанная конструкция БВСП обеспечивает необходимые параметры взаимодействия в системе «колесо-рельс» в диапазоне скоростей до 400 км/ч при заданных геометрических параметрах железнодорожного пути и уровне комфорта. Конструкция является мало обслуживаемой со значительно большим сроком полезного использования в сравнении с ВСП на балласте.

В качестве основной конструкции верхнего строения пути разработана безбалластная конструкция CRTS III RUS, которая учитывает:

• европейский и китайский опыт строительства и эксплуатации ВСМ с аналогичными типами верхнего строения пути, в т.ч. эксплуатацию на участке Харбин-Далянь (с климатическими условиями, сходными с российскими);
• предварительные результаты ресурсных испытаний четырех конструкций БВСП компаний TINES (конструкция EBS), ALSTOM (конструкция NBT), Max Bögl (конструкция FF-Bogl), РЖД-строй (конструкция LVT), проводимых на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ». 

Электроснабжение

Контактная сеть КС-400 разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава. Модель контактной подвески построена на базе методе контактных элементов (МКЭ) в нелинейной пространственной постановке задачи, что позволило описать систему максимально детально при  минимальном числе принятых допущений. Динамическая контактная задача решена с применением метода штрафа.

В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций:

• контактные провода из сверхпрочных сплавов «медь-магний» или «медь-хром-цирконий»;
• фундаменты в виде буронабивных свай;
• опорные и поддерживающие конструкции повышенной жесткости;
• барабанные компенсаторы с подшипниками скольжения;
• 5-пролетные сопряжения анкерных участков с узлами для реализации схем плавки гололеда или проф. подогрева;
• воздушные стрелки без пересечения проводов с дополнительной (третьей подвеской); 
• стационарные системы мониторинга и диагностики и другие.

Для расчета электротехнических параметров КС-400 были построены специальные электродинамические модели тяговой сети,  модели токораспределения, растекания тока в земляном полотне, а также нестационарные модели нагрева проводов с учетом обтекания ветром. Расчет тяговой сети выполнен на основе МКЭ в неуравновешенном режиме, когда падения напряжений по длине проводов — нелинейны.

В разработке принимали участие ученые и специалисты ведущих российских проектных организаций и научных центров: АО «Мосгипротранс», АО «Универсал — контактные сети», ВНИИЖТ, ПГУПС, УрГУПС и  СПбПУ. 

Этапы строительства