ОАО «Скоростные магистрали»
Рус / Eng

Мировые новости

17 декабря 2014

Cербия и Венгрия при помощи Китая построят высокоскоростную магистраль между Белградом и Будапештом

Представители железных дорог и таможенных служб Сербии и Венгрии подписали сегодня соглашение о строительстве высокоскоростной железной дороги /ВСМ/ между Белградом и Будапештом. Об этом сообщает сербское агентство ТАНЮГ.

Планируется, что строительство, которое будет осуществляться при участии Китая, начнется в середине 2015 года. По словам премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна, проект будет реализован в течение двух лет.

Протяженность новой ВСМ составит 350 км. Она позволит сократить время в пути между городами с нынешних 8 до 2,4 часов.

Предполагаемая стоимость реализации проекта составит от 1,5 до 2 млрд евро. В дальнейшем предполагается продлить железнодорожную ветку из Белграда в Скопье и Афины. 


15 декабря 2014

Испытания поездов на магнитой подушке в Японии

В Японии на испытательной трассе маглев-поезд (маглев — магнитная левитация) MLX01-901 прокатил первых пассажиров на скорости в 503 км/ч. Маршрут составляет пока 42,8 км и пролегает между городами Уенохара и Фуевуки в префектуре Яманаси. Компания Japan Railways, которая является оператором знаменитых скоростных поездов "Синкансен", собирается соединить магнитными трассами три крупных японских города, превратив их в единую среду обитания за счет сокращения времени в пути примерно до одного часа.

Правительство Японии приняло решение по строительству маглев-трассы между Токио и Осакой. Дорогу собираются строить частями. Сначала свяжут Токио и Нагою. До Осаки дорога дойдет только к 2045 году. Этот план был принят в далеком 1973 году, когда в стране шло активное развитие скоростных железных дорог. Однако до сих пор остаются вопросы рентабельности, влияния на окружающую среду и трудностей, связанных с прокладкой трассы. Также специалисты задаются вопросом: зачем Японии маглев-трассы? Они говорят, что сейчас в стране около 3000 км скоростных железных дорог, где поезда развивают скорость около 300 км/ч. Также существует сеть аэропортов, интегрированных в транспортную сеть. На один довод в пользу новых дорог есть свой довод против, но, видимо, первую очередь строить все же начнут.

Как сообщают СМИ, маглев-технология не новая, но весьма сложная и затратная в реализации. Патент на первый маглев был выдан… 102 (!) года назад. В 1912 году "летающий поезд" запатентовал французский инженер Э. Башле. А сама идея еще старше: в 1904 году американец Р. Годдарт предложил идею поезда, "опирающегося" на магниты. Один из первых проектов сверхскоростной трассы принадлежит профессору Томского технологического института П. Вайнбергу и датируется 1913 годом. Проект рассматривался абсолютно серьезно, и кто знает, что было бы, если бы не война и революция.

Впрочем, в мире в то время было не до маглевов. Более дешевая и практичная "чугунка" начинала опутывать планету своей сетью, а локомотивы работали на угле и "шлифовали" рельсы, а не парили над ними, как паровоз доктора Брауна в знаменитом фильме "Назад в будущее-3". После войны ученые и инженеры вернулись к этой теме.

Маглев, поезд компании Transrapid, на станции

в Шанхае. Фото Reuters

Первый состоявшийся проект появился лишь в 1971 году в Германии. Transrapid запустил поезд со скоростью 250 км/ч. На сегодняшний день есть, пожалуй, только одна "серьезная" линия. Она расположена в Китае и связывает Шанхай с аэропортом "Пудун". Тридцать километров поезд проезжает за 7 мин. 20 сек., разгоняясь до 431 км/ч. Дорога строилась немецкой компанией Transrapid, которая располагает у себя в стране тестово-транспортным участком маглев-линии. Остальные линии — или тестовые или низкоскоростные.

Теоретически скорость поездов на магнитной подвеске не ограничивается 500 км/ч, поскольку отсутствует трение между составом и полотном: поезд "левитирует" над поверхностью рельса на небольшой высоте. Ограничения накладывают только технологии постройки трасс, сопротивление воздуха и экономическая целесообразность.

Серьезные работы над поездами маглев идут в Японии и Германии, но по разным технологическим направлениям. Китай также находится в авангарде этой новейшей транспортной технологии совместно с Германией. Существует три принципиальные системы. EDS использует сверхпроводящие магниты и электродинамическую подвеску. EDS-поезда двигаются внутри желоба, причем до скорости 150 км/ч состав использует колеса и лишь потом "взлетает".

Подобный подход к развитию маглев-трасс используют в Японии. Эта система считается более перспективной и безопасной, чем другая — EMS. Эта система принята на вооружение немецкими инженерами из Transrapid. Именно такая дорога построена в Китае. EMS — это электромагнитная подвеска, и поезда идут не по желобу, а по монорельсу. Немецкие инженеры столкнулись в свое время с серьезными трудностями по устройству уклонов и поворотов такой дороги, но трасса получилась вполне безопасной. С начала эксплуатации в 2003 году случилась только одна авария, связанная с возгоранием аккумулятора на поезде. Пассажиры не пострадали.Существует еще перспективная система на постоянных магнитах.

Есть идея строительства вакуумных тоннелей, где поезда будут идти быстрее, чем летит самолет. Однако самолеты пока в более выгодном положении: для них не нужно строить дороги. Но перспективность и нужность скоростных железных дорог уже доказана в Европе и Японии, где они успешно конкурируют с самолетами, которые привязаны к аэропортам, тогда как поезд доставляет пассажира прямо в центр города.

Рентабельность скоростного железнодорожного и магнитного транспорта упирается в мобильность населения, которое составит пассажиропоток. В Европе она весьма высока, не говоря уже о Японии. В России же народ сидит по своим городам. Максимум — поездка город-пригород в ежедневном режиме.

Мобильность населения обусловлена экономической ситуацией в стране и наличием мест для высококвалифицированной рабочей силы, где люди могут приложить свое умение.

В СССР начали строить маглев в 1987 году в Армении, между Ереваном и Севаном, и в Казахстане. Была построена экспериментальная база в Раменском с длиной трассы около километра, где испытывались полноразмерные прототипы. В Сети есть довольно любопытная статья от 2009 года, посвященная маглеву в СССР и России, которую опубликовал журнал "РЖД-партнер" (№ 19, октябрь 2009). Автор статьи Андрей Гурьев пишет: "В 1988 году Постановлением Совета Министров СССР № 1474 была утверждена государственная научно-техническая программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", которая предусматривала в том числе и проработку систем на магнитном подвесе. Но развитию дела препятствовали межведомственные нестыковки и слабая восприимчивость советской хозяйственной системы к инновациям".

В 2009 году еще были планы по строительству маглев-трасс в России. Одна из них должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село (символичный маршрут первой железной дороги в России). Во врезке к статье есть комментарий гендиректора ОАО "Национальные скоростные дороги", кандидата экономических наук, лауреата Госпремии СССР Валентина Занина, пишет НГ. "Оказавшись невостребованными с линией Санкт-Петербург-Москва, мы предложили наши услуги сначала в связи с Олимпиадой в Сочи (тоже безрезультатно), а потом удалось получить некоторый административный ресурс для проекта Москва- Нижний Новгород", — пишет Занин.

Много надежд на появление высокоскоростной магистрали было связано с чемпионатом мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. Трасса свяжет Москву, Нижний Новгород и Казань. 27 ноября 2014 года сайт "РЖД-партнер" сообщил со ссылкой на президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, что трасса до Казани к чемпионату готова не будет. По его словам, сдвиг сроков реализации проекта связан с задержкой финансирования.

Стоит отметить, что речь, видимо, не идет о маглеве, а о выделенной железнодорожной ВСМ (высокоскоростная магистраль). На сегодняшний день ВСМ в России нет, скоростной поезд "Сапсан" использует пути общего назначения Октябрьской железной дороги для перевозки пассажиров на линии Москва-Санкт-Петербург. Также интересно, что в Транспортной стратегии России есть ВСМ между Красноярском и Новосибирском.

Специалисты, в частности, в Японии, высказывают мнение, что замена железных дорог на маглев на уже существующих высокоскоростных маршрутах нецелесообразна с экономической точки зрения. Они учитывают скорость поездов до 400 км/ч и скорость самолетов около 900 км/ч. Вероятно, есть смысл строить магнитные трассы там, где нет трасс ВСМ или просто железных дорог, потому что маглев может быть и низкоскоростным. Также есть мнение, что маглевы не должны входить в структуру железных дорог, то есть ими не должны заниматься ж/д компании. Но на данный момент в Японии маглев строят Japan Railways (Японские железные дороги), а немецкий Transrapid является "дочкой" концерна Siemens, который выпускает скоростные поезда ICE, кстати, курсирующие и по нашим дорогам под именем "Сапсан".

Так что рисуемое фантастами магнитолевитационное будущее может вообще не наступить по экономическим соображениям.