АО «Скоростные магистрали»
Рус / Eng

СМИ о нас

31 января 2014

Цена скорости

Вариант со строительством железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) из Москвы в Казань президент РФ Владимир Путин обсудил в конце мая 2012 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного транспорта. В качестве первого этапа развития высокоскоростного движения было предложено рассмотреть строительство участка Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань, запуск поездов на котором позволил бы сократить общее время в пути в 4 раза — до 3,5 часов.

Линию ВСМ протяженностью 803 км изначально предлагалось провести по шести субъектам Российской Федерации — Москва, Московская область, Владимирская, Нижегородская области, Татарстан и Удмуртия с возможным присоединением к ней в будущем Урала и Поволжья. По первоначальным планам железнодорожная магистраль Москва — Казань должна была быть введена в эксплуатацию в 2018 году.

Общую стоимость строительства ВСМ сначала оценили в 937 млрд рублей. Финансовая схема, как заявлял президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин, предполагала вложение 70% со стороны государства и 30% — со стороны бизнеса.

В виде возвратных средств на проект планировалось привлечь 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ), 139 млрд рублей — из Пенсионного фонда, 100 млрд рублей — через инфраструктурные облигации.

Еще более 224 млрд рублей должны были составить кредиты и около 31 млрд рублей готова была дать сама монополия. При этом РЖД также рассчитывали на выделение из федерального бюджета на проект казанской ВСМ около 380 млрд рублей невозвратных субсидий.

Об участии в проекте ВСМ компания также хотела договориться с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и государственными банками. При этом РФПИ готов был инвестировать 30-40 млрд рублей в расчете на доходность проекта около 15-17%.

В одной из презентаций РЖД доходность собственных средств, инвестированных в проект (при условии соблюдения всех положений финансовой модели), оценивалась в 15% годовых в течение 40 лет, то есть окупаемость наступала в течение 7 лет, а доход по вложенному капиталу должен был обеспечиваться 33 года.

По средствам ФНБ доходность оценивали в 2% годовых на таком же горизонте возвратности. Хотя деньги фонда должны обеспечивать доходность выше инфляции, сторонники вложения средств ФНБ в железнодорожные проекты рассчитывали, что она будет достигаться мультипликативным эффектом для экономики.

Впрочем, смета проекта несколько раз менялась. Уже к осени он подорожал на 140 млрд рублей. К тому же экономисты обращали внимание, что проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань достаточно рискованный.

В итоге Минэкономразвития пообещало определиться с эффективностью проекта ВСМ Москва-Казань в I полугодии 2014 года. Как заявлял журналистам замминистра экономического развития РФ Николай Подгузов, к этому моменту должен решиться "вопрос структурирования проекта".

"Должно быть сделано подтверждение грузопотока, должна быть оценка того, как проект повлияет на окружающую среду, должны быть просчитаны все эффекты и представлены варианты реализации этого проекта. Эта стадия закончится, я думаю, в первой половине 2014 года", — сказал замминистра. После этого, по его словам, можно будет более конкретно говорить о рентабельности этого проекта и разных моделях его финансирования.

В свою очередь министр финансов Антон Силуанов отмечал, что проект должен пройти экспертизу для получения средств из Фонда национального благосостояния наряду с другими проектами, претендующими на финансирование из фонда. До этого правительство уже утвердило финансирование из ФНБ двух проектов: по реконструкции Центральной кольцевой автодороги, Транссиба и БАМа.

Между тем в середине января 2014 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что государство не отказывается от проекта высокоскоростной магистрали Москва-Казань, но с его реализацией, возможно, стоит повременить.

"Мы не отказываемся от этого проекта, но необходимо все-таки все посчитать и, может быть, дождаться чуть более энергичной экономической ситуации", — сказал он, добавив, что сама по себе тематика ВСМ для РФ кажется "очень позитивной", поскольку "далеко не всегда самолеты летают, не везде можно проложить обычные дороги".

В то же время глава правительства отметил, что этот вид транспорта "очень удобный, но дорогой".

"Оценивается (проект — ИФ) по-разному, но в конечном итоге он может вылиться в 1 трлн руб. (…) Поэтому (от проекта — ИФ) мы не отказываемся и вернемся к нему чуть позже", — резюмировал Медведев.

Со своей стороны первый вице-президент РЖД, генеральный директор "Скоростных магистралей" (100%-ная "дочка" монополии) Александр Мишарин рассказал "Интерфаксу", что "Скоростные магистрали" уже получили заключение Главгосэкспертизы по обоснованию инвестиций в проект ВСМ.

"Стоимость проекта скорректирована на 63 млрд руб. (в меньшую сторону — ИФ) и составила 949 млрд руб.", — сообщил Мишарин, добавив, что откорректированная стоимость может быть использована для определения эффективности строительства и оценки плана инвестиций.

Обновленную финансовую модель строительства ВСМ РЖД презентовали29 января. Теперь предлагается разбить ВСМ на четыре участка: Москва — Владимир, Владимир — Нижний Новгород, Нижний Новгород — Чебоксары, Чебоксары — Казань. Проект будет реализовываться с помощью концессии.

Финансовая схема (подготовлена на основании предварительных расчетов, аудит которых провел PricewaterhouseCoopers) в этом случае будет выглядеть следующим образом: первый участок до Владимира будет полностью построен на средства РЖД, стоимость путей на этом участке оценивается в 191,9 млрд рублей.

Остальные три участка, как следует из презентации компании, с которой ознакомился "Интерфакс", должны быть построены частными инвесторами. Стоимость одних путей на этих участках оценивается соответственно в 226,9 млрд, 232 млрд и 136,9 млрд рублей.

Кроме того, монополия планирует организовать связь на всем маршруте (это может обойтись ей в 48,3 млрд рублей), построить вокзалы (37 млрд рублей), депо (25,7 млрд рублей) и приобрести подвижной состав (50,1 млрд рублей). При этом затраты на возведение инженерных сетей (66,8 млрд рублей) и на строительство автодорог (53,8 млрд рублей) стороны должны будут покрыть пропорционально. В результате общая стоимость проекта для РЖД оценивается сейчас в 384,1 млрд рублей, для трех концессионеров — в 684,4 млрд рублей.

Монополия планирует профинансировать свою часть затрат за счет нескольких составляющих. Во-первых, на проект по-прежнему предполагается направить 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, вопрос выделения которых, правда, заморожен до итогового решения правительства по ВСМ с учетом ее финансовой схемы.

В 64 млрд рублей оценивается необходимый вклад в уставный капитал РЖД из федерального бюджета (пока в нем также не заложены), 31 млрд рублей компания готова выделить из собственных средств. Еще на 139 млрд рублей планируется выпустить инфраструктурные облигации, которые должен будет купить Внешэкономбанк на средства Пенсионного фонда РФ.

Впрочем, доля инвестиций в проект со стороны РЖД может быть меньше. Главгосэкспертиза (секвестировавшая стоимость проекта) убрала из финансовой схемы подвижной состав, "посчитав это не капексом и затратами на инфляцию", отметил источник агентства в ОАО "Скоростные магистрали".

"(Кроме того — ИФ) из сводного сметного расчета исключены затраты по изготовлению кадастровой, земельной и градостроительной документации, а также затраты на сопровождение государственных инвестиционных программ и по вводу объектов в эксплуатацию — как не относящиеся к капвложениям на строительство", — добавил собеседник.

Что касается концессионеров, то они на свои участки в соответствии с финансовой моделью должны будут потратить не менее 43 млрд рублей собственных средств, и выпустить инфраструктурные облигации еще на 100 млрд рублей, разместив их на рынке под гарантии государства.

Общий объем коммерческого кредита, который потребуется инвесторам, оценивается в 225 млрд рублей. При этом необходимы и невозвратные субсидии в размере примерно 317 млрд рублей. Это главная проблема, унаследованная от прежнего проекта: средств на это у государства просто нет, отмечает источник "Интерфакса" в монополии.

Между тем РЖД, в случае одобрения правительством РФ проекта по строительству ВСМ, надеется уже в конце 2014 года объявить конкурс на выбор трех концессионеров. Монополия рассчитывает, что в случае одобрения проекта в середине февраля начнется подготовка к выпуску постановления правительства и указа президента РФ о строительстве ВСМ, которая продлится 3 месяца (до середины мая), а еще через месяц организаторы приступят к разработке конкурсной документации.

В течение трех месяцев после объявления конкурса РЖД планируют провести предквалификацию и с середины февраля 2015 года — начать сбор конкурсных предложений, завершив его в мае 2015 года. В то же время, к середине марта 2015 года, предполагается получить заключение Главгосэкспертизы на проектную документацию. Победители конкурса в этом случае будут определены в середине июня 2015 года и до февраля 2016 года с ними будет подписано концессионное соглашение.

Параллельно в мае 2015 года РЖД рассчитывает начать строительство своего участка. В рамках проекта монополия планирует выступить в качестве оператора по управлению движением на всей магистрали и перевозчиком (с собственными или привлеченными поездами).

Обозреватель Анастасия Николаева

Источник: http://www.interfax-russia.ru/Povoljie/view.asp?id=469461


2020   2019   2018   2017   2016   2015   2014   2013   2012   2011   2010   0